Aviation

15 janvier 1943. Le temps est clair, avec un grand soleil d'hiver. Deux avions de la RCAF (Royal Canadian Air Force) survolent la voie ferrée Bayeux-Caen. L'objectif : un train de marchandises, et surtout sa locomotive. A bord d'un des Spitfire canadiens, le Sergeant Ferguson "aligne" le convoi dans son collimateur. Il est 14h30. Ce sera sa dernière mission... HARCELER L'OCCUPANT POUR PREPARER LA LIBERATION Des missions comme celle-ci, la RAF et la RCAF en conduisent chaque jour des dizaines. Le but est d'affaiblir l'ennemi et de mobiliser ses unités, aviation et défense antiaérienne. C'est ce dangereux travail fait de patrouilles et d'attaques incessantes qu'effectuent les pilotes du No. 401 Squadron. Parmi les 63 cités dans ce livre, entre 1942 et 1944, 25 vont perdre la vie en mission. UN CRASH QUI EVEILLE L'ESPRIT DE RESISTANCE Emus par le sacrifice de William Ferguson, des Français décident d'inhumer le jeune Canadien avec honneur et respect. Ce qui ne sera pas du goût des Allemands. Quelques jours après le crash, le Sipo SD (c'est-à-dire la Gestapo) vient les arrêter. Certains seront déportés et mourront à Büchenwald, Dachau ou Mauthausen. D'autres survivront à la déportation, à l'image de Paul Le Caër. C'est lui qui encourage l'auteur et lui raconte ce qui s'est passé. Aujourd'hui, il signe la préface de ce livre attendu. DES DOCUMENTS ET DES TEMOIGNAGES INEDITS Basé sur l'analyse détaillée de documents inédits, des archives de Ferguson ou du journal du No. 401 Squadron, ce livre reconstitue avec précision l'ultime mission du jeune pilote canadien. Avec une véracité saisissante, vous revivrez la vie de l'escadrille, le devenir des pilotes, le début de la mission et les dernières minutes de "Bill" Ferguson. PLUS DE 5 ANNEES DE RECHERCHE ET D'EMOTIONS... Jeune historien de talent et acteur de mémoire en Normandie, François Oxéant a consacré plus de 5 années à réunir toutes les pièces du puzzle. Il vous fait découvrir avec méthode et rigueur tous les aspects de sa passionnante enquête. Parce qu'il a pu rencontrer des témoins du crash, et correspondre avec la famille du pilote, François Oxéant vous fait partager toute son émotion mais aussi son admiration pour Bill, à peine plus jeune que l'auteur lui-même.

De cette guerre qui se fait désormais avec du "million d'hommes", deux noms émergent : Erich Ludendorff, le dernier grand stratège traditionnel ; Philippe Pétain, le tacticien qui, le premier, a compris que le matériel utilisé en abondance épargne des vies, et le stratège visionnaire qui emploie simultanément, lors des attaques, l'aviation, les chars et l'artillerie mobile en soutien de l'infanterie. Le coût en vies (1,4 million pour les Français) est à la fois immense et d'effet retardé : ce sont surtout des hommes jeunes qui sont morts et cela fait autant de géniteurs en moins. Le coût en argent est jugé prohibitif : 7 années de revenu national pour la France et un endettement équivalant à 5 autres années. De créditeur général de la planète, l'Europe devient débitrice des USA, le grand gagnant économique du premier épisode de la "guerre civile européenne". Les Traités de paix, concoctés à Paris et signés dans les châteaux de la région parisienne, sont gros de tant de conflits, petits et grands, qu'on doutera toujours des motivations de leurs concepteurs. La sottise et l'ignorance expliquent-elles seules l'abjection profonde de ces traités ou, chez ces hommes manipulés en coulisses par des conseillers intimement liés aux industriels et aux financiers, a-t-il existé la volonté sournoise et cynique de préparer une prochaine guerre, si utile au Big Business ? Dans l'immédiat après-guerre, et dans chaque pays belligérant ou nouveau-né, débutent un chômage massif, la croissance accélérée de la Dette publique et la course-poursuite des salaires et des prix, puis la valse des dévaluations monétaires. Les valeurs morales sont ridiculisées par les théoriciens de l'amour libre et de la subversion, par les canailleries des affairistes et par les revendications permanentes. La quête du beau disparait des motivations du milieu de l'art. Il devient de bon ton de tourner en dérision les notions d'honneur, de travail, de famille et de patrie. La Grande Guerre accumula morts, ruines et déréliction, mais elle accoucha aussi d'un demi-siècle d'explosions techniques et de grandes expériences politiques. C'est l'histoire de cette mutation qu'on a voulu exposer de façon aussi complète que possible et d'une manière résolument non conventionnelle.

Confiné principalement dans un rôle auxiliaire de soutien durant l'entre-deux-guerres, le char s'est révélé être, au cours de la Deuxième Guerre mondiale, un engin d'une grande souplesse d'emploi. Utilisé tour à tour comme arme de percée, d'exploitation, d'accompagnement, de contre-attaque, voire comme plate-forme d'artillerie mobile, il est devenu, au gré des opérations, un acteur incontournable du champ de bataille, au même titre que l'artillerie et l'aviation. Dans l'élargissement de son répertoire tactique, le char est aussi progressivement apparu comme le meilleur antidote contre lui-même. Au fil des campagnes militaires, les combats entre chars se sont ainsi multipliés, donnant même lieu, en certaines occasions, à de véritables batailles opposant plusieurs dizaines, voire des centaines de blindés. Ce sont ces affrontements d'anthologie, dix parmi les plus emblématiques du conflit en l'occurrence, qui font l'objet du présent ouvrage. Dans un format inédit en langue française, il expose, pour chacune d'elles, son contexte opérationnel, les forces impliquées, le déroulement des combats proprement dits ainsi que son issue pour les deux camps. Du premier choc mécanisé de la guerre à Hannut en mai 1940 aux ultimes affrontements de blindés germano-soviétiques dans les plaines de Hongrie en 1944-1945, les batailles sont traitées de manière chronologique afin de mieux appréhender l'évolution des procédés tactiques et les progrès de la technologie. Ponctuellement, des encadrés dressent un comparatif entre deux engins emblématiques de la confrontation abordée ou éclairent le lecteur sur un paramètre significatif pour son déroulement. L'ensemble du texte est servi par une iconographie abondante et agrémenté de profils en couleurs et de nombreuses cartes pour faire de cet ouvrage une anthologie originale et généreuse. Mathias André est historien, doctorant et maître de conférences à l'Université de Namur (Belgique). Auteur aux éditions Caraktère depuis 2015, il consacre actuellement une thèse à la réception du phénomène de la guerre mécanisée dans le milieu militaire belge entre les deux guerres mondiales. Pierre Muller est historien et gestionnaire de la collection des blindés du War Heritage Institute à Bruxelles. Réserviste dans la composante marine et auteur à ses heures, il a notamment coécrit "Les barbelés de la vengeance ? " sur le camp de prisonniers allemands installé à Erbisoeul, près de Mons, entre 1945 et 1948.

Récit autobiographique d'une vie de marin pleine d'aventures, Toutes voiles hautesA ! a été rédigé par le capitaine Ernest Ybert (1881-1951) après 1945, son auteur remplissant d'une petite écriture serrée 153 pages de cahiers. Quatre générations de marins de sa famille y occupent une place privilégiée : son grand-père maternel, maître au cabotage de Regnéville ; son père, également maître au cabotage, qui se noya en 1892 à la suite d'une collision entre deux voiliersA ; lui-même, capitaine au long coursA ; son fils Bernard, qui s'engagea en 1940 dans les Forces navales françaises libres et poursuivit sa carrière dans la Marine nationale jusqu'à l'obtention de ses étoiles de contre-amiral en 1962. Plongée dans une époque à la fois proche et révolue, jalonnée de nombreux conflits - de la guerre de Crimée (1854-1855) jusqu'à la Seconde Guerre mondiale -, Toutes voiles hautes est aussi la traversée d'une époque de transitionA : dernières années du transport des pondéreux à la voile pratiquée par les cap-horniersA ; développement de l'aviation postale, utilisant les avisos de l'Aéropostale pour les navettes entre les îles du Cap-Vert et le BrésilA ; crise des années 1930 marquée par la chute du fret, le chômage et de nouveaux droits sociaux. Histoire à la fois locale, régionale et ouverte sur le monde, concernant principalement la Normandie et la Bretagne dans leurs relations avec notamment l'Australie, les Etats-Unis, l'Afrique du Nord, ces mémoires mettent en scène 200 marins cités nommément - et un bien plus grand nombre d'hommes engagés dans des entreprises collectives de navigations. Ecrites avec verve par un homme au caractère bien trempé, elles peuvent se lire pour elles-mêmes et passionner les amateurs d'aventures et de sports maritimes. Les mémoires du capitaine Ybert proprement dites sont complétées d'informations apportés tout au cours du récit sur les conditions de navigation en temps de paix ou de guerres, les évolutions en cours, les sociétés d'armement, les marins et les navires sont auxquels sont consacrées des notices classées par ordre alphabétique. Témoignage précieux, Toutes voiles hautesA ! sera donc d'autant plus utile aux historiens qu'il est étayé par cette contextualisation établie à partir de multiples sources savantes ou mémorielles et de documents d'archives.

Reposant sur une documentation souvent méconnue et inédite, ce deuxième opus balaye les clichés d'une France uniquement collaboratrice, sombrant dans la pleutrerie durant l'Occupation allemande. En Afrique, de 1941 à 1943, les Forces françaises libres (FFL) et l'armée d'Afrique luttent comme des lions contre des troupes italiennes et allemandes, formant souvent l'élite de l'Axe. En 1941, en Afrique orientale, la brigade FFL Monclar livre de terribles combats en montagne, contre un adversaire italien opposant une farouche résistance, notamment lors de la bataille de Keren, "le Verdun d'Erythrée". De leur côté, les Forces aériennes françaises libres se distinguent dans le ciel d'Afrique contre les puissantes aviations allemande et italienne. En 1941-1942, la colonne Leclerc mène des raids audacieux sur les arrières de l'ennemi, au sud de la Libye, dans un désert aride et sous une chaleur torride. Elle affronte les redoutables sahariani italiennes, unités motorisées rompues à la guerre en Afrique. La colonne Leclerc s'empare également de forts en apparence inexpugnables, comme celui de Koufra. A Bir Hakeim, dans le désert libyen, en mai-juin 1942, la 1re brigade française libre fixe des troupes allemandes et italiennes dix fois plus nombreuses, permettant à l'armée britannique de retraiter en toute sécurité et de former un front solide à El Alamein, en Egypte, d'où partira la contre-offensive victorieuse. La résistance héroïque des combattants français fait l'admiration du général Rommel et d'Adolf Hitler. De même qu'en Tunisie, en 1943, l'armée française d'Afrique et les unités de la France libre participent activement à la défaite définitive de l'Axe sur ce théâtre de guerre. Historien et auteur de plus de 160 ouvrages, Dominique Lormier nous livre le passionnant second tome de sa trilogie Comme des lions. Lieutenant-colonel de réserve, il est également membre de l'Institut Jean Moulin et chevalier de la Légion d'honneur. Il est largement reconnu comme le plus grand spécialiste de la Seconde Guerre mondiale.

Depuis les balbutiements subaquatiques des premières tentatives, le sous-marin, comme tous les engins à vocation militaire, a bénéficié au cours des deux guerres mondiales de perfectionnements techniques considérables, lesquels ont fini par déboucher sur une armada de machines merveilleusement sophistiquées et de plus en plus coûteuses. Négligé jadis par les stratèges, le sous-marin est finalement devenu le fer de lance des nations qui ont choisis, dans le domaine stratégique, d'en faire également le vecteur de l'apocalypse. Cette encyclopédie, réalisée par Jean Dessoly, est l'oeuvre de plus de trente années de recherches, l'aboutissement d'un travail de titan pour son auteur qui a rassemblé des informations disparates en un ouvrage riche et exhaustif, véritable catalogue des productions de tous les belligérants devant défendre leurs intérêts maritimes. Souvent négligée dans son développement, l'histoire des sous-marins antérieure au XXe siècle fait l'objet d'une attention particulière dans cette oeuvre pour rendre hommage aux précédents historiens spécialisés dans ce domaine comme le capitaine Maurice Delpeuch, Messieurs G L Pesce, F Forest, H Noalhat et C Radiguer qui ont été les premiers à écrire des ouvrages grand public au tout début des années 1900. Au fil des pages, le lecteur découvrira les flottes de guerre, avec des fiches techniques pour chaque type de bâtiment, richement illustrées de photos et de profils. L'encyclopédie mondiale des bateaux sous-marins est le chaînon qui manquait à la littérature maritime pour rivaliser avec les ouvrages fort nombreux consacrés à l'aviation. Elle séduira aussi bien le grand public attiré par un sujet contemporain mal connu que le passionné d'histoire navale en quête d'informations précises et abondamment illustrées. Une première mondiale, disponible désormais en édition collector trois volumes. Le premier volume traite le développement de la navigation sous-marine jusqu'au début du XXème siècle où vont naître les nouvelles flottes nationales sous le contrôle de l'état. Nous découvrirons toutes ces machines de la première guerre mondiale et de l'entre-deux guerres pour aborder le second conflit mondial avec la kriegsmarine et les forces sous-marines françaises. Le deuxième volume, continue la découverte des flottes sous-marines des autres belligérants de la seconde guerre mondiale, la vie à bord, pour terminer par les premières flottes d'après-guerre et les bateaux spécialisés pour "la guerre froide". Le troisième et dernier volume termine les flottes sous-marines modernes avec les sous-marins à propulsion nucléaire et nous transporte dans le domaine des sous-marins scientifiques et des scaphandriers. Une section technique nous permet de mieux comprendre le fonctionnement des sous-marins.

Tout a été dit sur les complices d'Hitler jugés à Nuremberg (Göring...), rattrapés dans leur fuite (Eichmann, Barbie...) ou morts dans la clandestinité (Mengele). Mais on ne s'est guère intéressé à ceux qui, non content d'avoir échappé à la corde, ont entamé, à l'ombre des vainqueurs, une seconde carrière d'envergure. La plus spectaculaire est celle de Kurt-Georg Kiesinger, devenu chancelier de la République fédérale d'Allemagne de 1966 à 1969 après avoir été surnommé, entre 1940 et 1945, le " Goebbels de l'étranger ". Et les plus honteuses celles de Reinhard Gehlen, Adolf Heusinger et Ernst Achenbach. Le premier prit la tête, en 1956, des services secrets ouest-allemands et le second, de 1960 à 1964, du comité militaire de l'Otan. Sous les ordres d'Hitler, ils avaient pourtant planifié l'invasion de la Russie et son cortège de massacres. Quant au troisième, il fut le principal collecteur de fonds du NSDAP avant d'organiser le pillage de l'économie française, ce qui ne l'empêcha nullement de devenir président de la Commission des Affaires étrangères du Bundestag... puis candidat de l'Allemagne à la Commission de Bruxelles en 1970 ! A leurs côtés, voici le SS Walter Schellenberg, principal collaborateur d'Heydrich puis d'Himmler, cité à Nuremberg comme simple ''témoin'', alors qu'il jeta les bases de la Shoah par balles en Union soviétique ; Friedrich Paulus, le vaincu de Stalingrad, devenu un ardent propagandiste soviétique... ; Rudolf Diels, le premier chef de la Gestapo (1933-34), qui se transforma en chasseur de communistes pour le compte de l'armée américaine. Voici encore Albert Speer et Wernher von Braun, deux assassins aux mains propres qui ne réussirent respectivement comme ministre de l'armement d'Hitler et concepteur des premiers missiles balistiques de l'histoire, que grâce aux dizaines de milliers d'esclaves sacrifiés dans les usines du Reich ; et aussi " le sorcier " Hjalmar Schacht, qui mobilisa l'industrie et la finance en faveur du IIIe Reich avant de se reconvertir en conférencier international... Sans oublier Otto Skorzeny, le ''James Bond du Führer'', qu'on retrouve dans tous les coups tordus de l'Après-guerre, au service de la CIA comme du Mossad ! Et voici l'exception qui confirme la règle : Hanna Reitsch, héroïne de l'aviation, dont l'erreur fatale fut de croire en Hitler et de mettre son prestige de pilote d'essai au service d'un régime criminel. Continuant, jusqu'en 1977, à battre records sur records, elle osa regarder en face les horreurs qu'elle avait provoquée. Une galerie passionnante de portraits portée par un rare sens du récit.

St Ex est né à Lyon dans un milieu aristocratique, construit sur une architecture de valeurs classiques évoquant la marquise de Sévigné, les dentelles, les goûters d'enfants sous les arbres d'un jardin familial vaste comme un parc... Il est mort 44 ans plus tard, encapsulé aux commandes d'un avion de reconnaissance stratosphérique préfigurant l'âge de l'astronautique. Entre son arrivée sur Terre et son départ dans un ciel d'été il a vécu l'aventure des pionniers de l'aviation de ligne au sein de la mythique Aéropostale, habité le désert de la côte atlantique du Sahara dans un environnement évoquant la planète Mars, sillonné le continent sud-américain du Brésil tropical au Cap Horn à bord d'avions de bois et toile. Il a commencé à écrire, est devenu grand reporter témoin de son temps en couvrant la Guerre d'Espagne, captivé le Tout-Paris littéraire avec ses récits récompensés par le Prix Femina et le Prix du Roman de l'Académie Française, récits qui ont traversé l'Atlantique Nord et fasciné des éditeurs new-yorkais qui l'ont propulsé aux côtés de Faulkner, Hemingway, Steinbeck en première division de la littérature américaine lorsque "Wind, Sand and Stars" a été nommé Livre de l'Année aux Etats-Unis. Il a aimé des femmes, nombreuses et toujours exceptionnelles, avec fascination, passion et respect. Il a construit dans son milieu d'aviateurs des fraternités d'une immense pureté, et subi d'invraisemblables jalousies et malveillances. Il a fait la guerre la plus calamiteuse, celle de la défaite de 1940, en pilote potentiellement sacrifié. Puis il a habité New York lorsqu'elle était la plus majestueuses des villes libres de la planète, en pleine guerre. Et comme il était construit sur ces valeurs classiques rassemblées dans le sens de l'honneur, il a voulu, lorsque les évènements l'ont permis, redevenir soldat-aviateur, malgré son âge et un physique délabré par trop d'excés et accidents. Il a comploté pour arriver à ses fins, et abouti sur le baquet d'acier d'une torpille volante ultra-moderne pour l'époque, un avion de guerre désarmé et équipé de cameras de reconnaissance stratégique. Et il en est mort. Il aurait pu rester à New York, vivre luxueusement sur sa célébrité et les royalties de son oeuvre, attendre un très probable Prix Nobel de littérature car lorsqu'on signe "Le Petit Prince", on dépasse de loin l'univers de la seule littérature. Mais il était homme d'honneur et pensait que pour avoir le droit d'écrire et de dire, il faut se mériter ce privilège... Voici donc son histoire, en mots et en illustrations, signés de deux auteurs qui partagent avec St Ex cette fascination respectueuse des aviateurs pour la nature et ses majestueuses vérités.

Née en 1909, Jean Batten était une aviatrice néozélandaise mondialement célèbre dans les années 1930 : en quatre ans à peine, elle battit plusieurs records, notamment entre l'Angleterre et l'Australie, qu'elle rejoignit en quatorze jours et vingtdeux heures dans son petit avion de tourisme, un Gipsy Moth. Fiona Kidman, dans ce nouveau roman, se penche sur le destin de celle qui fut surnommée la "Garbo des airs". Derrière la légende d'une femme séductrice et prête à tout pour la gloire, la romancière traque une vérité plus complexe : celle d'une enfant jolie, douée et gracieuse, dont la mère, passionnée d'aviation, détermina certainement les choix – au-dessus de son berceau, elle avait accroché une photo de Louis Blériot –, et qui acheva sa vie solitaire en 1982, après avoir volé pour la dernière fois en 1939. Malgré les incessantes bagarres entre son père, un dentiste volage, et sa mère, ancienne comédienne, l'enfance de Jean, à Rotorua, puis à Auckland, est idyllique : tout sourit à cette gamine dégourdie que les cartes fascinent, qui apprend à communiquer en morse en observant son frère et qui, sur sa balançoire, veut encore s'envoler plus haut. Envoyée en Angleterre sous le prétexte d'étudier la musique, elle y suivra en réalité, et toujours avec la complicité de sa mère, des leçons de pilotage. Son talent, sa détermination, feront le reste : plusieurs pilotes de renom, fascinés, financeront ses premiers vols. La gloire, pourtant, sera de courte durée : quatre années haletantes, que Fiona Kidman met en scène sans rien cacher des péripéties – une succession de records, mais également deux crashs, dont un dans le désert irakien –, des déboires sentimentaux et des doutes de son héroïne. Le sort bascule pour elle en 1937, quand l'homme qu'elle aime disparaît corps et biens dans l'avion qu'il pilotait. Elle poursuit vaillamment sa carrière, étrangement indifférente à la guerre qui vient. Le 27 août 1939, malgré l'interdiction formulée par le Foreign Office, elle obtient – de la part d'un ami de la femme de Göring – un passe-droit pour survoler le territoire allemand. Sa naïveté – ou son inconscience – lui coûtera cher : aucune de ses propositions de servir dans les airs ne sera entendue, et son avion sera réquisitionné. Après la guerre, Jean sombre dans un profond détachement. Elle ne cherche plus à voler, part s'installer à la Jamaïque, voyage en Europe et, quand sa mère meurt à la fin des années 1950, reste définitivement seule. Avec ce portrait passionnant et perspicace d'une pionnière assoiffée de liberté qui, au fond, n'est elle-même que dans les airs, Fiona Kidman donne une nouvelle preuve de son talent à raviver la mémoire de ces héroïnes féminines dont l'audace fut déterminante pour le destin de son pays.

Frédérique, une étudiante marnaise, est à Châlons, chef-lieu de la Marne, pour y travailler sur l'histoire du département depuis le début des âges. Elle rencontre Georges, un spécialiste, qui va tout lui raconter, avec fougue et passion. Frédérique n'aura de cesse d'apprendre sur un des départements français les plus riches en passé historique. Après les premiers hommes, Jules César arrive à Durocortorum, ancien nom de Reims. Reims qui voit arriver le christianisme et les hordes Barbares, et qui voit s'installer Clovis. Reims, qui débute sa prestigieuse carrière de cité des sacres, laquelle durera mille ans ! Georges nous narre tout. Savions-nous que la Marne vit naître un futur pape avec Urbain II ? Savions-nous que ce département fut, au Mont-Aimé, un haut-lieu du catharisme ? Avions-nous encore en tête que Jeanne d'Arc se fit remarquer en allant secouer Charles VII et l'emmener dans la cathédrale rémoise pour s'y faire sacrer ? Georges est intarissable : Vitry qui brûle et que François 1er reconstruit, les guerres de religion, le châlonnais Jean Talon, premier intendant de la Nouvelle-France, c'est à dire le Québec. Il raconte les plaines en permanence pénétrées pour tenter de conquérir Paris. Il raconte Colbert qui voulait accroître la richesse nationale, Dom Pérignon qui a donné ses lettres de noblesse au plus prestigieux de tous les vins, le champagne ! Il raconte l'histoire de l'enfant sauvage capturé à Songy après dix ans d'errance du sud au nord de la France, un cas unique de résurrection intellectuelle. Georges insiste sur les grands faits historiques où la Marne a joué un rôle d'intérêt national : Louis XVI arrêté dans sa fuite, la République proclamée après la bataille de Valmy, la défaite de Napoléon à Fère-Champenoise, dernière bataille de la campagne de France avant son abdication puis son exil. Et puis Georges s'étend longuement sur trois guerres horribles dont la Marne a souffert comme peu à partir de 1870. Il n'oublie pas que le champagne a vécu lui aussi des révoltes, que la Marne a été un berceau de l'aviation, que c'est à Chalons où fut choisi le soldat inconnu américain de la première guerre mondiale, qu'avec le lac duder et ces villages engloutis, Paris n'est plus inondé. Et avant de laisser Frédérique méditer sur ses notes, il laisse le message plein d'espoir d'un département, terre de Appert et d'Oehmichen, inventeurs de la boîte de conserve et de l'hélicoptère, terre de Cabu et d'Uderzo, génies du dessin : celui de faire confiance à la jeunesse marnaise en passe de reprendre le flambeau...

La conversation épistolaire à la fois passionnée et pudique, épique et amoureuse, entre André Butor, jeune officier servant en Indochine entre 1945 et 1947, puis en 1954, et une jeune étudiante à sciences po, Chistiane Chauvet, devenue son épouse. Avec pour fil conducteur aimer et servir. "AIMER : le coup de foudre qui frappe André en juillet 1945 est sans doute partagée, même si Christiane ne se l'aouera que plus tard. Le 28_ octobre celui-ci embarque pour Saigon, sans l'avoir revue. S'ensuit une abondante correspondance "transcontinetale" , 354 lettres échangées durant les deux années suivantes ; d'abord amical, cet échange prend un tour rapidement sentimental et leur permet de se connaitre plus intimement. Peu à peu au bout d'un an, celui qui se qualifie d'"ami d'indochine" et celle qui lui envoie à la fin de ses lettres son "affectueux souvenir" et "sa meilleure amie" vont ressentir, simultanément à 12000km de distance la même progression du sentiment amoureux, une flamme mutuelle. Cette conversation épistolaire va se poursuivre avec la même intensité, leur permettant de mieux se connaitre : André, un homme au tempéramment intrépide, à l'humour volontiers moqueur, ayant le gout du risque, de l'aviation et soif d'aventure ; Christiane, une nature indépendante, impétueuse et passionnée. Ils partagent une m^me vision de l'actualité politique : pour elle "notre pays est entre de bien mauvaises mains". Lui met très peu de temps à se rendre compte, " que la France aura vite fait de perdre l'Indochine". SERVIR : c'est aussi l'histoire et le destin d'une génération de jeunes officiers fraichement sortis de saint Cyr, souvent issus de la résistance contre le nazime et qui considèrent que cette guerre consttue un maillon important dans la lutte contre le totalitaisme communiste. Affecté en cochinchine et en Annam dans des postes isolés, lieutenant André Butor prendra ardemment sa part dans la lutte contre la guérilla vietminh ente 1945 et 1947 . De retour en Indochine en 1954 comme pilote d'héicoptère , la dernère lettre envoyée à son épouse est datée du 27 mars 1954. Rentré de Hanoi à Muong sai, le capitaine André Butor trouvera la mort le soir m^me en effectuant des essais de vol de nuit afin de poursuivre les héroïques évacuations sanitaires pendant le siège de Dien Bien Phu. André Butor est promu Chevalier de la Légion d'Honneur à titre posthumme le 5 août 1954 ". N'omettez pas d'inscrire le souvenir d'André. Il fut un héros", écrira Christiane Butor à ses enfants au soir de sa vie. Message bien reçu par ses filles Nathalie Volle Butor et Isabelle Chollet-Butor qui se sont chargées de transcrire méticuleusement ces lettres, de les composer et de présenter ce livre qui se lit comme un grand roman d'amour et d'aventure.

Une série de signes annonciateurs d’une tragédie

Août 1946. Le paquebot Chantilly reprend ses rotations sur l’Extrême-Orient. Pour ce premier voyage, il achemine, dans le cadre des rapatriements sanitaires d’après-guerre, des Malgaches et des Asiatiques en plus des passagers qui tentent l’aventure Indochinoise. Un petit groupe d’Indochinois sera suspecté de tentative de sabotage.

Juin 1950. La ligne aérienne Saigon-Paris est l’une des plus sûres de l’Extrême-Orient. Pourtant, plusieurs événements vont venir perturber une organisation jusqu’ici sans faille et conduiront à la double catastrophe aérienne de Bahreïn, restée sans précédent dans l’histoire de l’aviation commerciale.

Les protagonistes : Annick Audierne épouse Clochec (1922-1950), la tante de l’auteur et Jean son mari (1921-1950).

Source : Au décès de sa grand-mère, l’auteur découvre les lettres que sa fille lui écrivait, tous les quinze jours, de Saïgon, entre 1946 et 1950. Cette mémoire familiale, d’une tante qu’il n’a pas connue, lui a donné l’envie de reconstituer les derniers instants d’un couple qui était tout proche de réaliser un grand rêve.

Résumé : Annick Clochec a 28 ans quand, en août 1946, elle embarque à Marseille à bord du paquebot des Messageries Maritimes « Chantilly », pour rejoindre son mari à Saïgon. Incidents techniques à répétition et tentatives de sabotage vont retarder considérablement la marche du navire. À l’escale de Tamatave et après un arrêt technique d’un mois, le navire n’aura pas l’autorisation de poursuivre sa route vers Saïgon et devra revenir, avec ses passagers, à Marseille. Avec ses passagers, mais sans son capitaine hospitalisé à Tamatave. C’est sur un navire-hôpital Britannique, à destination de la Corée, que les passagers du Chantilly seront transférés, à Port Soudan. Pendant ce retour, on apprendra le décès du Capitaine sans que la cause en soit vraiment élucidée. Maladie ? Suicide ?

Après quatre années passées à Saïgon, Annick et Jean Clochec rentrent en France pour des vacances. Ils ont choisi le plus beau, le plus rapide, le plus prestigieux des avions, le « Constellation ». Mais ce jeune couple va être confronté à des circonstances, toutes plus invraisemblables les unes que les autres, qui trouveront leur épilogue lors de la catastrophe aérienne de Bahreïn en juin 1950 où ils disparaîtront tous les deux. À deux jours d’intervalle, au même endroit, à la même heure, deux avions identiques de la compagnie Air France avec des pilotes chevronnés vont s’abîmer en mer. Le bilan est effroyable, 86 victimes et 19 rescapés dont les témoignages sont poignants. Sabotage ? Problèmes mécaniques ? Problème météo ? Erreur humaine ? Toutes les hypothèses sont analysées de manière critique.

En neuf mois et huit jours de campagne, la Third US Army a compilé un bilan d'opérations offensives qui ne peut être mesuré qu'en superlatifs, car non seulement les exploits de l'armée Patton étonnèrent le monde, mais ses actes en termes de chiffres ont défié l'imagination. Les opérations de la Third US Army en France, en Belgique, au Luxembourg, en Allemagne, en Tchécoslovaquie et en Autriche ont donné un sens nouveau et terrible à la guerre fluide, car Patton n'avait qu'un seul ordre général : rechercher l'ennemi, le piéger et le détruire. A cette fin, la Third US Army a maîtrisé l'exploitation rapide de l'opportunité tactique à un degré qui a semé la peur dans le coeur de l'ennemi, qui a prouvé qu'il était impossible de prévoir Patton, sauf pour le pire. L'ennemi voyait invariablement ses pires craintes prendre forme : ses lignes ont été violées, ses forces ont été piégées ou presque enveloppées, et il a été contraint de fuir pour sauver ce qu'il pouvait. L'histoire des huit campagnes de la Third US Army est celle d'une progression implacable par beau ou mauvais temps, sur un terrain favorable ou à travers la boue, la glace et la neige. C'est l'histoire d'un travail d'équipe : l'aviation travaillant avec l'infanterie et les blindés dans une perfection qui a étonné l'ennemi qui considérait qu'il était le maître de telles tactiques, l'artillerie a fait équipe avec l'infanterie et les blindés à une perfection de synchronisation et de précision qui a détruit les espoirs de l'ennemi qui espérait profiter de l'inexpérience américaine ; c'est aussi une histoire de roues, car des milliers de camions transportant les fournitures devaient sans cesse se déplacer ; c'est une histoire d'ingéniosité mécanique afin de créer de nouveaux instruments de guerre sur place et surmonter les nouveaux problèmes ; c'est l'histoire d'une infanterie combattante de première ligne, de tankistes, de chasseurs de chars et soldats du génie, qui se sont joints pour relever tous les défis de courage et d'endurance auxquels ils ont fait face ; c'est l'histoire de tous les soldats en arrière des lignes de front dont le travail d'équipe a permis à la moindre escouade de capturer et tenir un morceau de terrain ; et c'est l'histoire du commandement et des stratèges qui ont dit aux soldats ce qu'ils devaient faire, puis ont tout mis en oeuvre pour les aider à accomplir leur tâche. En vitesse de progression, en quantité de terrains libérés ou capturés, en pertes infligées à un ennemi puissant, il n'y avait jamais eu, jusque-là, un tel balayage à travers la France.

Biarritz n'est pas qu'une station balnéaire, c'est un théâtre ouvert sur le monde sauvage, un cinéma d'apocalypse en même temps qu'une terre d'élection pour les épiphanies. Un paradis paradoxal, en somme, qui porte sa propre nostalgie tout en donnant accès au fameux "sentiment océanique" cher à Freud, c'est-à-dire à une promesse métaphysique. Claude Nori s'y est installé en 1999 pour y être heureux et en faire son territoire rêvé qu'il photographie, doublé d'une nostalgie créative. La dolce vita italienne qu'il a maintes fois mise en avant dans ses livres se manifeste quelquefois sur les plages bordant l'océan comme un mirage étincelant. Biarritz devient alors Paradiso. Mais c'est Jacques-Henri Lartigue qui a inspiré la plupart de ses images. L'été, il se baignait tous les jours sur la plage du Port-Vieux. Un siècle plus tard, Nori perpétue la tradition, de même qu'il traque l'ombre de son aîné dans ses propres images, marchant sur ses traces, entre l'Hôtel du Palais et le Rocher de la Vierge, photographiant les petits miracles qui survivent à l'épreuve du temps. Des gestes, des reliques. Un fragment d'éternité fixé dans un sourire adolescent, la complicité d'Isabelle, la femme aimée ou la voussure d'un homme contemplant les vagues. Les deux ont finalement porté la photographie à son plus haut degré de délicatesse et d'incandescence, archivant les joies simples de l'enfance, les accélérations du présent, la griserie des bains de mer et la folle beauté des instants vulnérables. Pour Claude Nori, la vocation de capter la vie au présent est moins un témoignage d'insouciance qu'une façon élégante et polie d'enregistrer la disparition en cours. Erwan Desplanques se joint au livre afin de célébrer les deux artistes tout en évoquant ses jeunes années à Biarritz où il découvrit son métier de journaliste et sa vocation d'écrivain. Né en 1980, il a publié trois livres aux éditions de L'Olivier, dont L'Amérique derrière moi, prix Récamier 2019. Il est également commissaire d'exposition et critique littéraire à Sud-Ouest. Claude Nori photographe, écrivain à ses heures et quelques fois cinéaste a inventé la Photobiographie et ne cesse de surfer sur les vagues de son existence à la recherche d'épiphanies liées à l'enfance, aux amours balnéaires, aux flirts d'un été italien dont plusieurs de ses livres se font l'écho. En 2011, il avait déjà publié Jours heureux au Pays basque aujourd'hui introuvable. A travers ses nombreux albums, Jacques Henri Lartigue (1986-1894) relata avec des images d'une grande liberté formelle et des textes vifs et poétiques sa vie familiale, la société mondaine de la Belle Epoque, les premiers temps de l'aviation et l'ambiance sensuelle des lieux de villégiature où il séjournait les beaux jours. Biarritz Paradiso est également le titre d'une exposition organisée à la galerie Arrêt sur l'image, à Bordeaux, en septembre 2023.